油耗限值逼近 CVT市场热度持续攀升

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全球油耗和二氧化碳排放法规正在日益收紧,中国政府更是提出了2015年6.9L/百公里与2020年5L/百公里的油耗限值标准。对各车企来说,节能减排的重任已是“利剑当头”。

在传动系统领域,以低油耗而闻名的CVT无疑已成为多家车企的未来发展方向之一。博世中国区CVT无级变速器技术业务部总监张辉先生表示:“CVT的市场份额正在中国以及北美地区迅速增长。从全世界范围来说,目前的自动变速器中有五分之一使用CVT,在未来几年之后这个份额预计将上升到四分之一。”

为了进一步促进CVT技术的普及,自2011年起,博世每年在全国各个高校举办CVT校园技术论坛,分享最新的CVT技术。9月24日,以“驶入绿色无限未来”为主题的第五届CVT校园技术论坛在长春成功举办。本次活动由博世中国CVT(无级变速器技术)业务部与吉林大学共同主办。活动现场吸引了来自吉林大学汽车工程学院的师生、国内外汽车业界的相关整车及零部件企业、业内专家、媒体的积极参与,充分体现了产学研的紧密结合。

CVT优势何在?

无级变速器(CVT)是一种完全消除换档响应延迟并且没有任何固定档位的自动变速器,其因换挡平顺、动力表现优异等优点而被人熟知。

“CVT能够最恰当地使用在引擎燃油经济性好的领域,并且,其特征是变速时能量损失比AT/DCT的要小。因此,CVT适合于经常行走在街道路,郊外等需要频繁变换车速的市场。”来自日产自动车株式社的山本清成部长如是说。据其介绍,CVT是日产汽车推进“Nissan绿色计划2016”的核心行动计划之一,同时也是扩大低油耗车的主要技术。CVT的广泛应用,使得日产车型的燃油经济性显著提高,并有效降低日产汽车的碳排放量。日产预计到2016年,与2005财年相比,所售车辆的平均燃油经济性可提升35%。

尽管燃油经济性突出,然而CVT却因扭矩承受极限较低,此前一直屡遭诟病。但据了解,随着CVT技术的不断发展,这一曾经的短板其实已然不是问题所在。

博世变速器技术有限公司的工程技术总监Gert-Jan Van Spijk先生表示,经过过去几年的不断开发,由博世钢带和两个椎轮组成的CVT无级变速器变速机构,可以承受高达450 牛米的扭矩,且能够达到超过300马力(220千瓦)的输出。另外,由于CVT仅仅由几个部件组成,因此它非常紧凑。例如,控制单元可以直接集成到系统中。这样的紧凑结构降低了生产成本,同时也意味着这样的变速器适用于小型城市车辆。

当然,除了汽油与柴油车,CVT同样适用于混合动力装置的车辆。据了解,无级变速是目前混合动力汽车采用最多的传动方案,它能够极大地降低油耗,减少排放。

 


CVT无级变速器技术拥有极好节能减排效果,可帮助内燃机在最优转速下运行,因此确保发动机能够高效地工作。而配备CVT的混合动力系统则可以达到更优的能量回收效果,从而延长行驶里程。

山本清成表示,活用CVT技术和EV的电池技术而开发出来的日产独有的HEV系统,已经投入了中国、日本和北美市场,并且日后这一领域的应用范围将持续扩大。

2020年CVT市场份额或将达到25%

在中国,随着自动变速器技术的不断成熟,高效的CVT技术凭借出色的燃油经济性,舒适性以及高性价比在汽车上的应用呈现显著增长。

全球范围内,每五辆搭载自动变速器的乘用车中就有一辆搭载无级变速器。在一些大型成熟的市场,CVT更是使用最广泛的自动变速器。以日本为例,几乎难以想象一辆汽车没有搭载CVT无级变速器。日本很早就认可了CVT在降低油耗以及提高乘客舒适性方面的作用。

随着CVT燃油经济性优势的日益凸显,如今CVT无级变速器在美国市场也同样被广泛接受。博世变速器技术有限公司高级销售市场经理Wim Pasterkamp说:“在美国市场最好的前5款乘用车车型中,就有4款搭载了压力钢带式CVT。包括本田雅阁、本田思域、丰田卡罗拉以及日产Altima(国内命名为‘天籁’)。”

目前,CVT已不是日系专攻的技术,据悉,通用汽车也正在开发CVT无级变速箱,并将在4年后取代日本企业提供的CVT,用于大批量生产的车型,以降低产品油耗。

另外,据奇瑞传动工程研究院潘国扬先生介绍,作为车企,奇瑞也一直致力于CVT技术的研发与应用。奇瑞首款CVT产品于2011年批量生产,2014年年产量突破10万台,而其基于CVT的插电式混动项目也将于15年底批量生产。

Gert-Jan Van Spijk先生预计未来搭载CVT的车型越来越多:“博世预测,2020年CVT在全球自动变速器的占有率将达到四分之一,这个技术很好地解决了汽车厂商在未来所面对的燃油标准和排放标准问题。”

 
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